«Произошедшее сегодня считаю беспрецедентным случаем. Причина здесь может быть только одна — несогласованность работы городских властей. Муниципальные чиновники не могут решить внутренние разногласия, прийти к компромиссу, в результате — страдают наши жители. Шантаж не метод решения проблем. Саратовцы не должны быть заложниками межведомственных взаимоотношений. Зампреду областного правительства Александру БУРЕНИНУ поручаю в кратчайшие сроки разобраться с ситуацией. Транспорт должен начать функционировать в полном объёме уже сегодня», — отреагировал глава региона на дрязги городских представителей власти и управленцев.
Разобрались. В тот же день на линии вышли вагоны всех трамвайных и троллейбусных маршрутов. С тех пор прошло два месяца. Не помню, чтобы за это время кто-то из облечённых властью грозил остановкой общественного транспорта.
Сегодня ежедневно на улицы города выходит около 130 трамваев и 100 троллейбусов. Ежегодно предприятие перевозит 50 млн пассажиров.
Да и вообще Саратов без трамваев и троллейбусов представить нельзя. Сколько событий и мест связано с ними, сколько воспоминаний!
В 1951 г. троллейбусы начали производить в соседнем Энгельсе, и уже в следующем году «рогатые» пришли в областной центр. После строительства автодорожного моста через Волгу Саратов с Энгельсом связал междугородний троллейбусный маршрут. А сегодня энгельсский завод «Тролза» является крупнейшим производителем троллейбусов в России (84% всех вагонов!) и поставляет их в такие отдалённые уголки мира, как Аргентина.
Что касается истории саратовского трамвая, то это — нет, не история, это легенда, сказка, миф, основанные на реальных событиях и похожие на самый изощрённый вымысел. На дореволюционных открытках с самыми художественными видами Саратова, цирка, Крытого рынка, легендарного моста через Волгу ещё нет, а трамвай уже есть. И, судя по количеству изображений, он являлся одной из достопримечательностей города того времени.
Это была одна из первых трамвайных систем в России (открыта в 1908 г.), и нельзя допустить, чтобы она так бесславно закрылась!
Стоит ли говорить, что сразу после открытия трамвай стал чрезвычайно популярен. Им пользовались все слои общества: солидные господа, крестьяне, студенты, духовенство. Все его любили. Новые здания стремились строить рядом с трамвайными линиями. Например, Крытый рынок, Главпочтамт и другие, построенные в 1910-е. Было престижно указывать на своей рекламе «близ остановки трамвая».
Если на фотографиях или открытках с видами Саратова запечатлены улицы с трамвайными линиями, то на них обязательно присутствуют трамваи. Фотографы специально поджидали вагон, чтобы он попал на снимок. Трамвай показывал высокий статус Саратова, выводя его в передовые города Российской империи.
Особенностью Саратовского трамвая стало то, что пользовались им не только для деловых ежедневных поездок, но и для выходных загородных прогулок.
Летом 1910 г. была открыта уникальная Дачная линия, которая большей частью пролегла за городом. От угла Московской и Астраханской улиц, а также от городского театра трамваи возили жителей города к летним дачам и кумысному санаторию.
Любому саратовцу знакомы топонимы, оставшиеся от Дачной линии трамвая: до сих пор микрорайоны на западе города носят названия, происходящие от нумерации остановок той Дачной линии — 1-я, 2-я, 3-я Дачная и так далее. Всего их было 12. Нынешние 3-й и 4-й трамвайные маршруты являются её преемниками. Благодаря этой линии город начал расти в северном направлении, появился Ленинский район — на сегодняшний день самый большой район Саратова.
В военное время на трамваях перевозили раненых от вокзала к госпиталям.
Борьба за экологичность, начатая в 1970-х и связанная с ростом автомобилизации городов, выводила трамвай и троллейбус в основные виды общественного транспорта. До последнего времени больше половины саратовских пассажиров перевозил именно электротранспорт.
В Саратове строились новые трамвайные и троллейбусные линии, депо, тяговые подстанции, продлялись и отрывались новые маршруты. Закрывались лишь те, где невозможно было использовать современный подвижной состав.
С распадом СССР и началом экономического кризиса в 1990-х развитие трамвая и троллейбуса прекратилось. Многие планы остались нереализованными (троллейбус по дороге Дружбы, трамвай по улице Технической, по Лебедева-Кумача, на Кумысную поляну, троллейбусное депо в Заводском районе). Обновление подвижного состава стало нерегулярным.
В 1997 г. были закрыты трамвайные маршруты №1 и 15. В 2000-х был ликвидирован троллейбус №13, сокращены троллейбусный маршрут №4 и трамвайный №11. Приказало долго жить самое новое и современное Ленинское трамвайное депо.
В 2011 г. исчезли рельсы с Большой Горной, а в 2013 г. — и с улицы Кутякова.
К сожалению, такая тенденция происходит во всех городах России, и Саратов в этом плане не одинок. Можно сказать, что мы находимся даже в лучшем положении, чем некоторые соседи. Например, в Воронеже, Астрахани, Дзержинске, Архангельске трамваи исчезли совсем, и местные власти, осознав ошибку, обещают жителям когда-нибудь трамваи восстановить.
В Саратове всё постепенно шло к этому. Если в 1970-1980-х в городское хозяйство поступало 10-20 новых трамваев в год, которые планово списывались через 5-10 лет эксплуатации, то 70% нынешних вагонов трудятся уже более 25 лет. Самому старому пассажирскому вагону города на ходу — все 35!
Последнее обновление парка электротранспорта произошло в 2008 г. И только благодаря отсуженным у Минфина РФ в пользу Саратовгорэлектротранспорта деньгам. До этого случая поступление нового подвижного состава в трамвайные депо состоялось в середине 1990-х.
Если и дальше продолжать эксплуатировать имеющиеся вагоны, часть которых ежегодно списывается, то рано или поздно придётся закрывать очередные маршруты из-за нехватки трамваев. В финале будет закрыт и последний.
Но терять работающую трамвайную систему было бы огромной ошибкой. В передовых странах Европы сейчас возвращаются к трамваям. Прокладывают новые линии, запускают скоростные маршруты, которые гораздо дешевле и удобнее метро, которое, к слову, в Саратове обещают построить лет уже …дцать. При этом трамвай превосходит скорость и вместимость другого наземного транспорта.
Тем, кто говорит, что современный скоростной трамвай не имеет ничего общего с саратовским, следует напомнить, что в генеральном плане города имеется пункт о преобразовании ряда маршрутов в скоростные. А создавать основу для современного легкорельсового транспорта (как «скоростной трамвай» или «лёгкое метро») гораздо дешевле, используя уже имеющуюся трамвайную инфраструктуру. А если убрать трамвай и рельсы с какой-то улицы, то последующее строительство скоростного трамвая «с нуля» обойдётся на порядок дороже.
Общественный транспорт выполняет важную социальную функцию — обеспечивает подвижность населения, а вместе с ней развитие и поддержание экономики города, уменьшает возможные пробки на городских улицах.
Электротранспорт, являясь муниципальным, получает всё меньше дотаций. Отсюда и отсутствие денег даже на поддержание его в хорошем состоянии.
Автобусные же маршруты в Саратове были отданы в частные руки. Частный бизнес пустил автобусы по маршрутам со сложившимся пассажиропотоком, в том числе дублируя маршруты электротранспорта. Нерентабельные маршруты с лёгкостью открываются, сокращаются или продляются.
Но есть минусы, связанные с коммерциализацией перевозок. Водители автобусов не соблюдают графики: начинают работать и заканчивают тогда, когда это выгодно, могут подолгу стоять на остановках, набирая пассажиров, в том числе и промежуточных. Автобусы малой вместимости занимают на дороге много места относительно другого общественного транспорта, так как количество пассажиров, которое в них может разместиться, в несколько раз уступает вместимости трамвайного вагона или троллейбуса. В них не влезешь с коляской, большими сумками, да и без сумок в час пик забраться в микроавтобус на следующей после конечной остановки уже нереально.
Общественный транспорт становится менее удобным, что приводит к росту автомобилизации населения. Число зарегистрированных автомобилей в Саратове постоянно растёт, и на начало 2016 г. эта цифра составляла около 400 зарегистрированных автомобилей на 1000 человек населения. Это в свою очередь приводит к пробкам, недостатку парковочных мест и другим хорошо знакомым горожанам проблемам.
И единственный правильный выход из сложившейся ситуации — развитие общественного транспорта, как удобной и дешёвой альтернативы личному во внутригородских поездках. А отдавая предпочтение электротранспорту, город думает об экологии и комфорте городской среды.
Поэтому новость о том, что город получит электротранспорт из Москвы — одно из наиболее значимых городских событий последних недель. Впервые об этом упомянул губернатор Валерий РАДАЕВ в эфире телеканала «Россия-1»: «После переговоров с мэром СОБЯНИНЫМ мы уже получили первый транш для Саратова — 20 единиц коммунальной спецтехники. Вскоре получим ещё 10 машин, затем — ещё 46 для области и Саратова. Также получим около сотни автобусов, трамваев и троллейбусов, 22 машины службы скорой помощи».
Министр транспорта и дорожного хозяйства Николай ЧУРИКОВ на заседании областного правительства уточнил: Саратову будет передано 23 трамвайных вагона и 20 троллейбусов.
Это говорит о том, что количество городского электротранспорта перестанет уменьшаться «естественным путём», это даёт надежду на будущее. Ответ на вопрос, почему за последние 20 лет в городе появилось лишь 23 новых вагона, банален — стоимость одного трамвая сегодня начинается от 25 млн руб. В нынешних финансовых условиях муниципалитет не только не может себе позволить новые трамваи и троллейбусы, тем более в таких количествах, но и ежегодно урезает дотации на поддержание имеющейся системы.
Так что волевое решение областного правительства и успешные переговоры станут вкладом в будущее города. Губернатор в данном случае сработал на опережение, не допустив гибели электротранспорта в областном центре. Полученные вагоны позволят городу сохранить трамвай и троллейбус, без которых Саратов невозможно представить. Проще говоря, black out отменяется.
