Речь и о рекордах скорости и объёмах перевозок, и о широте применения технологических новшеств, и о масштабах этой деятельности по множеству параметров: так, «железнодорожный король» Карл фон МЕКК в 60-х гг. XIX в. заработал на строительстве 79 вёрст полотна от Коломны до Рязани полтора миллиона рублей (немыслимые по тем временам деньги) и дал старт железнодорожно-концессионной лихорадке; русские инженеры МЕЖЕНИНОВ, ВЯЗЕМСКИЙ, САВРИМОВИЧ и прочие построили звенья Транссибирской магистрали, которые сложились в самую длинную железную дорогу в мире. И так далее.
…Совсем иные рекорды и принципиально иное соотношение усилий русских и немцев мы видим при возведении знаменитой Волжской рокады — железной дороги, которая была возведена за 103 дня (!) на линии фронта летом 1942-го. Русские строили, немцы бомбили… Но, несмотря ни на что, в самом начале августа 1942-го была введена в строй железная дорога Саратов — Сталинград — головной участок Волжской рокады, которому было суждено сыграть ключевую роль в снабжении Сталинграда.
Но обо всём по порядку.
Приволжский БАМ
Для строительства этой коммуникации у руководства СССР были самые серьёзные и суровые основания.
Напомним, еще осенью 1941-го была разорвана главная железнодорожная магистраль европейской части страны: Москва — Курск — Харьков — Ростов-на-Дону. Колоссальный грузопоток был переброшен на приволжские железнодорожные направления, в частности, через Саратов и Сталинград. Лето 1942-го выдалось жарким: в рамках масштабного наступления на Восточном фронте немцы взяли Крым, разгромили советские войска под Харьковом, двинулись на Дон и Кубань, устремились к нефтяным районам Кавказа, наконец, перебросили громадные силы к Сталинграду, чтобы рассечь волжские коммуникации. Все железные дороги на правом берегу Волги были блокированы, и грузопоток можно было восстановить только одним способом — с помощью железнодорожной линии на самой линии фронта, так называемой рокады. Её ключевая, 340-километровая, ветка должна была соединить Сталинград и Саратов.
Впрочем, то, что противник попытается прорваться к Волге, было очевидно задолго до горячего лета 1942-го: ещё 23 января того же года Государственный комитет обороны принял решение о строительстве Волжской рокады. «Стройка признана первоочередной: предполагается открыть движение не позднее августа 1942-го», — в тот же январский день записал в своём дневнике первый секретарь Сталинградского обкома партии Алексей ЧУЯНОВ.
Волжане попытались высказать собственные соображения в отношении того, каким должен быть маршрут Волжской рокады, но за дело взялась команда инженеров Главного управления железнодорожного строительства НКВД во главе с Фёдором ГВОЗДЕВСКИМ. Это был бывший будённовец, опытный специалист, который руководил реализацией довоенного проекта Байкало-Амурской магистрали. Теперь ему было поручено строить «приволжский БАМ». И строить в невероятные сроки. Инженер Гвоздевский осмотрел правый берег Волги, начиная от Сталинграда и далее против течения к Саратову, и чем дальше, тем сложнее был ландшафт: громадные овраги, перепады высот, рассечённая местность… Гвоздевский отказался от идеи строительства рокады непосредственно по берегу Волги и выбрал маршрут по берегам степных рек (в частности Иловли, левого притока Дона). На выбор маршрута влиял и ещё один фактор — мягко говоря, деликатный: железнодорожники постарались «расчертить» дорогу так, чтобы она шла мимо населённых пунктов, в частности, стоявших пустыми сёл экс-республики немцев Поволжья, выселенных ещё год назад (по указу от 28 августа 1941 г.). Этот жилищный фонд мог использоваться для нужд строителей, здесь была какая-никакая инфраструктура... Кроме того, инженер-полковник Гвоздевский сумел быстро решить вопросы с обеспечением строительства ресурсами, материалами и, главное, кадрами.
Рабочими руками.
Гвоздевский: «гвозди бы делать из этих людей…»
До недавних пор о Волжской рокаде в отечественной историографии было принято говорить сжато и без подробностей, поскольку известно: на стройке активно использовался труд заключённых ГУЛАГа. В 90-х гг., когда пересмотр советской истории часто доводили до абсурда, договорились до того, что строительство Волжской рокады стало возможным только благодаря рабскому труду заключённых — и якобы только их, а руководители стройки были садистами из НКВД, выжимавшими из людей все мыслимые соки. Что в исправительно-трудовых лагерях (ИТЛ), в числе которых был и Саратовский лагерь (Сарлаг, базировавшийся в районе села Умёт в 30 км от Саратова), было сосредоточено от 30 до едва ли не 50 тыс. зэков, которых использовали как расходный материал и не гнушались никакими карательными мерами. «И понятно, что в цивилизованной стране такая стройка не была бы возможна», — саркастически писали исследователи из либерального лагеря.
Эта информация соответствует действительности лишь отчасти: на строительстве Волжской рокады были массово задействованы не одни зэки, но и квалифицированные военные строители, в частности, сапёрные части Пятой армии, возводившие оборонительные сооружения под Сталинградом; бригады из числа вольнонаёмных и из местного гражданского населения (да, включая женщин). Разговорчики об исключительной роли ИТЛ уверенно перекликаются с оскорбительной мифологемой, применительной уже к фронту и к цене побед на нём: дескать, «завалили трупами».
Насколько можно почерпнуть информацию о Фёдоре Гвоздевском из воспоминаний о нем, садистом и циником он не был — скорее человеком, умевшем мыслить быстро и предельно прагматично. Его можно понять: руководство поставило перед Фёдором Алексеевичем задачу сложнейшую, а именно построить в военное время в голой степи и едва ли не голыми руками сложное инженерное сооружение.
Вряд ли он был склонен решать задачу любой ценой — напротив, в его интересах было эту цену минимизировать. Его инженеры находили уникальные решения для сокращения объёмов земляных работ: так, на участке Петров Вал (ныне крупный ж/д узел в Камышинском районе Волгоградской области) — Саратов было построено 167 искусственных сооружений вместо 188 по проекту, а земляные работы сократились на 3 млн кубометров выбранного грунта. Напомним, что работы велись при помощи тачек, кирок и лопат, а немногочисленные средства механизации труда бросались на самые трудоёмкие участки: здесь работа велась круглосуточно.
Интересно была решена задача и с материалами для самих железнодорожных путей. Дело в том, что все рельсопрокатные производства к тому времени были переориентированы на производство продукции военного назначения, в целях ускорения строительства прописку меняет целая сибирская ветка — 180 километров линии БАМ — Тында разобраны, уложены в эшелоны и отправлены на запад, к Волге. (Этих материалов хватило только для участка Иловля — Петров Вал, полностью проходившего по территории Сталинградской области, а на ветку Петров Вал — Саратов шли «трофеи» — железнодорожные плети, снятые в уже оккупированных западных районов прямо под носом у врага. Собственно, и само строительство шло едва ли не в 10 км от немцев, базировавшихся на правом берегу Дона. — Авт.) Вместе с рельсами, шпалами и мостовыми фермами ехали те, кто разбирал пути, — те самые строительные батальоны. На строительство ВР были переброшены не только кадры из Сибири, но и строительные организации НКВД Татарской и Чувашской АССР, а также из Азербайджанской ССР.
Словом, стройку где-то с горечью и сарказмом, но вполне можно назвать народной: все-таки согласитесь, одним страхом перед НКВД, перед пресловутой «чекистской пулей» объяснять невероятную активность строителей — саратовцев, сталинградцев, сибиряков, людей свободных и имеющих статус «з/к», мужчин, женщин, а то и детей и стариков, — нельзя. А то и оскорбительно. Так или иначе, но все участники строительства понимали: судьба страны висит на волоске, а вот этим летом повиснет и Сталинград, и той хрупкой веткой, на которой он будет висеть, может стать как раз Волжская рокада. (А сейчас мы знаем, что — стала.) Люди, без преувеличения, демонстрировали примеры героического труда. Документальная база на эту тему строга и лаконична, многие документы и поныне находятся под грифом «секретно», и, да, сохранились сведения о попытках саботажа и бунта, вспышки возмущения против действительно очень суровых условий содержания и быта, подавляемые по закону военного времени…
Но многие работали на совесть и изо всех сил. Боялись не успеть. Давали по две-три нормы выработки в день. Но и эти темпы были признанными подлежащими корректировке в пользу ещё большего их увеличения… 17 июля 1942 г. части 62-й армии РККА вступили в боестолкновение с авангардом 6-й армии вермахта. Началась Сталинградская битва.
Следующая станция — Саратов
Немецкое командование долгое время справедливо полагало, что прямого железнодорожного сообщения между Саратовом и Сталинградом нет, а хаотичные движения всех этих строителей под крылом немецких самолётов, обстреливающих участки рокадных работ, бессмысленны и не имеют шансов на успех. Лётчики смеялись и давили на гашетку, но те продолжали копаться в насыпи, как муравьи. Не останавливались. Не сдавались. Самых упрямых хоронили тут же, под насыпью…
В середине июля, уже после начала Сталинградской оборонительной операции, в сутки прокладывали по 8 (!) километров пути. «С трассы теперь в хутор никто не уходил — спали у насыпей и мостов, где работали. Сколько должен продолжаться рабочий день — все давно забыли. Работали, сколько могли вынести; кто выбивался из сил, ложился отдохнуть под открытым небом, потом снова поднимался… Еду варили здесь же, на месте», — так описывал происходившее тем летом писатель, специалист по изыскательским железнодорожным работам и непосредственный участник строительства Волжской рокады Александр ПОБОЖИЙ в своей книге «Дальневосточные рельсы под Сталинградом. О строительстве Волжской рокады» (1977).
Первые дни августа… На 103-й день после начала земляных работ, 7 августа 1942-го, на одном из участков железной дороги Саратов — Сталинград (ветка Иловля — Петров Вал) пошли первые поезда. Движение интенсифицировалось, к нему подключались все новые участки дистанции. На всю мощь и на всём протяжении (Иловля; близ Сталинграда — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Свияжск; близ Казани; всего 978 км) Волжская рокада заработала к ноябрю 1942-го. К тому времени сложно было представить, что делал бы Сталинград — на 80% уничтоженный страшной бомбардировкой 23 августа и лишившийся всех запасов нефти и нефтепродуктов! — без движения по Волжской рокаде.
P. S. На заре железнодорожного строительства герр фон Мекк, блестящий делец, тесть саратовского губернатора ШИРИНСКОГО-ШИХМАТОВА, явившийся одним из пионеров отрасли в России, вступил в Общество Саратовской железной дороги. За два года построил лишь крошечный участок ж/д, быстренько обанкротил общество и переметнулся к другому жирному концессионному куску. Если бы он узнал особенности и параметры строительства, которое развернётся под стенами города восемьдесят лет спустя, то, безусловно, удивился и как истый немец объявил бы, что подобное невозможно… И в общем-то практически не ошибся бы.
